Quan hệ sản xuất: Nói nôm na là quan hệ giữa người với người trong quá trình sản xuất trong đó bao gồm 3 quan hệ cơ bản: quan hệ sở hữu; quan hệ tổ chức, quản lý ; quan hệ phân phối lưu thông Trong đó, quan hệ sở hữu các tư liệu sản xuất chủ yếu là quan hệ cơ bản và đặc trưng cho từng xã hội; Ai, giai cấp nào làm chủ sở hữu TLSX thì người đó, giai cấp đó làm chủ trong việc tổ chức điều hành quản lý SX và làm chủ trong việc phân phối kết quả sản xuất. Ở đây quan hệ sản xuất tư bản chủ nghĩa: nói đến quan hệ sản xuất của hình thái TBCN dựa trên quan hệ bóc lột trong đó giai cấp công nhân sử dụng chính sức lao động của mình còn giai cấp tư sản thì lại sử dụng sức lao động của giai cấp công nhân để làm giàu cho mình.

Tiểu ngạch là gì? Hàng tiểu ngạch là gì?

Tiểu ngạch là phương thức buôn bán hàng hóa đã tồn tại nhiều năm và có những điều kiện cần tuân thủ nhất định. Vậy để hiểu sâu hơn về hình thức buôn bán này trước hết chúng ta cùng tìm hiểu tiểu ngạch và hàng tiểu ngạch là gì.

Tiểu ngạch là hình thức thương mại quốc tế hợp pháp giữa 2 quốc gia có biên giới liền kề nhau. Hoạt động này được thực hiện bởi người dân sinh sống ở các vùng cửa khẩu như Lào Cai, Quảng Ninh, Lạng Sơn…

Hàng tiểu ngạch là những mặt hàng được công dân hai nước vùng biên trao đổi với nhau. Khi buôn bán các cá nhân vẫn phải đóng thuế và hàng hóa vẫn phải chịu sự kiểm tra về chất lượng. Tuy nhiên hàng hóa không đa dạng chủ yếu ở một số lĩnh vực như: nông sản, thực phẩm, các mặt hàng tiêu dùng… có giá trị không vượt quá 2 triệu đồng/người/ngày. Hình thức xuất nhập khẩu này được ưa chuộng bởi các thương lái vì thủ tục thường đơn giản, chi phí vận chuyển thấp nhưng không xuất khẩu được số lượng lớn.

Doanh nghiệp có nên xuất khẩu hàng hóa theo đường tiểu ngạch?

Xuất khẩu hàng tiểu ngạch đơn giản hơn rất nhiều so với xuất khẩu chính ngạch nhưng cũng vì thế mà chúng tồn tại một số rủi ro nhất định (Đừng bỏ qua: chính ngạch là gì?). Vì vậy, để có hướng đi lâu dài doanh nghiệp không nên xuất khẩu theo con đường tiểu ngạch bởi:

Hoạt động xuất khẩu hàng hóa theo đường tiểu ngạch sẽ không còn nhiều cơ hội trong tương lai. Do đó, doanh nghiệp muốn mở rộng hoạt động kinh doanh vào thị trường quốc tế đặc biệt là Trung Quốc cần thay đổi tư duy sản xuất, chuyển dịch dần sang hình thức xuất khẩu chính ngạch. Điều này giúp doanh nghiệp xuất khẩu ổn định, hạn chế khả năng hàng hóa bị thu giữ và được đảm bảo quyền lợi khi có tranh chấp phát sinh.

Qua nội dung trên đây, SUTECH đã chia sẻ cho doanh nghiệp biết hàng tiểu ngạch là gì? Ưu nhược điểm của hình thức xuất khẩu này. Đồng thời, đưa ra lời khuyên giúp doanh nghiệp lựa chọn được phương thức xuất khẩu hàng hóa sao cho cho phù hợp nhất. Doanh nghiệp còn bất cứ băn khoăn gì vui lòng liên hệ với SUTECH để được giải đáp cụ thể.

Cao tốc Meishin đầu tiên ở Nhật hoạt động từ năm 1963 - Ảnh: kototusin.blog.jp

Theo nghiên cứu của TS Dharish David tại Viện Nghiên cứu quản lý Singapore đăng trên tạp chí quốc tế Journal of Infrastructure Development (trụ sở ở Ấn Độ), quá trình phát triển đường cao tốc của Nhật sau Chiến tranh thế giới thứ hai gồm ba giai đoạn chính.

Món nợ công khổng lồ phát sinh do chi phí xây dựng các tuyến mới quá cao trong khi lưu lượng giao thông không đủ bù đắp chi phí.

JHPC quản lý đường cao tốc (1956-1972)

Theo điều tra dân số năm 1952, chưa tới 6% quốc lộ và tỉnh lộ ở Nhật được trải nhựa, ôtô chỉ chiếm 6% trong khi xe đạp chiếm 87% và các phương thức vận tải chậm khác (xe ngựa, xe bò, xe kéo) chiếm 7%. Năm 1956, các chuyên gia Mỹ do TS Ralph J. Watkins đứng đầu đã đến Nhật xem xét tính khả thi về kinh tế cho dự án đường cao tốc nối liền Nagoya với Kobe.

Báo cáo của ông đã đưa ra nhận xét rất bi quan: "Không có quốc gia công nghiệp nào lại bỏ bê đường cao tốc đến vậy". Ông minh chứng chỉ khoảng 1/4 quốc lộ và 2/3 tuyến quốc lộ 1 nối Tokyo với Osaka được trải nhựa.

Năm 1952, Nhật ban hành luật liên quan các biện pháp đặc biệt về xây dựng đường cao tốc (luật SMHC). Sau báo cáo của TS Watkins, hàng loạt đạo luật bổ sung liên quan đến đường cao tốc ra đời. Tháng 4-1956, Nhật thành lập Tổng công ty nhà nước đường cao tốc Nhật (JHPC-Nihon Doro Kodan).

Đường sá Nhật giữa những năm 1950 rất ít xe hơi - Ảnh: vintag.es

Về pháp lý, JHPC là tổ chức phi lợi nhuận của chính phủ phụ trách xây dựng và quản lý toàn diện các tuyến đường cao tốc và đường thu phí thông thường gồm đường cao tốc quốc gia, đường cao tốc khu vực, hầm thu phí và cầu thu phí, bãi đậu xe và các khu vực dịch vụ. JHPC không trực thuộc chính phủ nhưng không hoàn toàn nằm ngoài vòng kiểm soát nhà nước, do đó có thể bảo đảm tính nhất quán trong chiến lược phát triển đường sá trên quy mô quốc gia.

JHPC được hưởng một số ưu đãi gồm: 1. Miễn nhiều loại thuế như thuế công ty; 2. Được thu phí và các khoản phí khác trong vận hành đường cao tốc; 3. Có quyền trưng mua đất và cưỡng chế hành chính thông qua Luật thu hồi đất; 4. Được hưởng các khoản vay từ chính phủ, phát hành trái phiếu và trái phiếu được chính phủ bảo lãnh.

Tháng 10-1957, JHPC khởi công xây dựng đường cao tốc Meishin nối liền Nagoya và Kobe. Đây là tuyến cao tốc đầu tiên ở Nhật dài 194km hoạt động từ năm 1963. Bộ Đất đai, hạ tầng và giao thông vận tải (MLIT) lập quy hoạch tổng thể và kế hoạch xây dựng đường cao tốc trình Quốc hội, sau đó JHPC bắt đầu xây dựng đường.

Một đoạn cao tốc Kobe - Osaka lật nhào trong động đất ngày 17-1-1995 Ảnh: AP

Trợ cấp chéo và thu phí thống nhất (1972-2004)

Do khả năng đầu tư hạn chế từ chính phủ, JHPC dựa vào vốn vay và nguồn thu phí đường cao tốc. Ngân hàng Tái thiết và phát triển quốc tế (IBRD) tài trợ cho các dự án đường cao tốc ở Nhật. Đến năm 1972, rốt cuộc chỉ có một tuyến cao tốc chính Tokyo - Osaka và một số đoạn cao tốc khác được đưa vào sử dụng.

Ban đầu Nhật áp dụng phương thức mỗi tuyến cao tốc thu phí riêng và tự cân đối tài chính. Sau khi hoàn trả chi phí xây dựng, tuyến cao tốc này được chuyển thành đường miễn phí. Nếu áp dụng cách này, các tuyến cao tốc chính sẽ sớm được miễn phí vì "tiền vô như nước sông Đà" do lưu lượng xe cao trong khi các tuyến khác có lưu lượng xe thấp chịu thiệt vì thu không đủ bù chi, như vậy không biết đến khi nào toàn mạng lưới đường cao tốc mới được miễn phí.

Năm 1972, hội đồng tư vấn về đường bộ cho bộ trưởng Bộ Xây dựng đã đề xuất một hệ thống thu phí thống nhất cho tất cả các tuyến cao tốc nhằm trợ cấp chéo giữa các tuyến đường và hướng tới mục đích tạo cơ hội cho nhiều người tiếp cận đường cao tốc hơn. Chính phủ Nhật chấp thuận đề xuất này. Theo kế hoạch mới, chi phí xây dựng toàn bộ mạng lưới đường cao tốc sẽ được thanh toán bằng doanh thu thu phí của toàn bộ mạng lưới. Ví dụ một tuyến cũ đã trả hết chi phí xây dựng bằng tiền thu phí vẫn phải tiếp tục gia hạn thu phí để góp phần trả nợ cho các tuyến khác.

Cầu vượt nút giao đường cao tốc ở Osaka ngày nay - Ảnh: istockphoto.com

Đường cao tốc được xây dựng nhiều hơn song nợ công khổng lồ phát sinh đến hơn 41.600 tỉ yen. Nguyên nhân do chi phí xây dựng các tuyến mới quá cao trong khi lưu lượng không đủ bù đắp chi phí. Phí cao tốc đã được điều chỉnh hai lần vào năm 1989 và năm 1994. Thời gian hoàn vốn cũng được kéo dài từ 30 năm lên 40 năm, rồi đến năm 2000 là 45 năm và cuối cùng đến 50 năm.

Trước tình hình này, vào tháng 12-2001, nội các của Thủ tướng Koizumi đã thông qua Kế hoạch cải tổ các công ty đại chúng đặc biệt theo nguyên tắc: ở khu vực nào tư nhân đủ sức cung cấp dịch vụ công thì dịch vụ đó sẽ được tư nhân hóa. Cho đến tháng 10-2005, có bốn công ty đại chúng đường cao tốc ở Nhật gồm JHPC (1956), Công ty công cộng đường cao tốc thủ đô (1959), Công ty công cộng đường cao tốc Hanshin (1962) và Cơ quan cầu Honshu-Shikoku (1970).

Tháng 6-2004, dự luật về tư nhân hóa đã được Quốc hội Nhật thông qua với hai nội dung chính. Một là bốn công ty nêu trên sẽ được tổ chức lại thành sáu công ty cổ phần khu vực có 1/3 vốn thuộc sở hữu nhà nước. Hai là thành lập Cơ quan Quản lý và thanh toán nợ đường cao tốc Nhật (JEHDRA).

JEHDRA phụ trách tiếp quản tài sản và nợ do các công ty đại chúng đường cao tốc trước đây để lại, sau đó cho sáu công ty cổ phần đường cao tốc thuê tài sản để thu phí và hoàn trả chi phí cho JEHDRA. Dự kiến sau khi hoàn thành trả nợ vào năm 2050, JEHDRA sẽ giải thể. Gánh nặng trong điều hành, quản lý, cải thiện và bảo trì đường cao tốc cũng được phân bổ giữa bộ và các tỉnh thành.

Mặc dù Nhật nỗ lực cải cách tổ chức và tư nhân hóa mạng lưới đường cao tốc, mức thu phí đường cao tốc vẫn không giảm. TS Dharish David nhận định phí đường cao tốc sẽ không thể giảm chừng nào Nhật còn duy trì "tàn tích của hệ thống thời hậu chiến" với ba yếu tố gồm tiếp cận bình đẳng, trợ cấp chéo về xã hội và hệ thống thu phí chung. Vẫn chưa biết liệu kế hoạch thu hồi khoản nợ hơn 41.600 tỉ yen trong thời gian 40 năm của Nhật có thành công hay không!

Mức thu phí đường cao tốc ở Nhật cao đáng kể so với các quốc gia phát triển khác. Mức phí đơn vị ở Nhật là 24,6 yen/km so với mức phí tương đương 6,4 yen ở Pháp, 5,1 yen ở Ý và 3,7 yen ở Hàn Quốc. Nhật giải thích mức phí cao do ba yếu tố: 1. Ở vùng núi cần xây dựng thêm nhiều đường hầm và cầu; 2. Cơ sở hạ tầng được thiết kế để chống động đất nên tốn kém hơn; 3. Áp dụng nguyên tắc hoàn trả đầy đủ và hệ thống thu phí chung.

Từ 30km đường cao tốc, đến nay mạng lưới đường cao tốc của Pháp dài 12.500km, trong đó 9.200km là đường cao tốc nhượng quyền. Pháp và một số nước châu Âu đã thực hiện phương thức nhượng quyền để giảm gánh nặng ngân sách.